中国汽车产业须在2050年前实现碳中和

年9月22日，习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上郑重宣布“中国二氧化碳排放力争于年前达到峰值，努力争取年前实现碳中和”，此后又连续6次在重大国际场合就这一目标发表重要讲话。可见，实现碳中和已成为我国的战略性目标，这既是我国参与全球气候变化治理的需要，也是应对碳中和对全球贸易规则重塑的需要。年前实现碳中和的愿景，不仅展现中国在全球气候治理领域发挥领导作用的决心，也将为中国在瞬息万变的全球背景下实现经济增长和普惠繁荣奠定基础。

尽管总体碳中和与碳达峰目标很明确，但实现这些目标的途径仍有待进一步探索和论证。汽车是我国国民经济的支柱型产业，我国新车产销量已连续12年位居全球首位，有效控制汽车行业碳排放总量，对我国尽早达到碳排放峰值尤为重要。另外，我国也正在成为汽车出口大国，年汽车出口量达.4万辆，并实现对欧洲市场的突破（出口12.28万辆），汽车零部件出口额达.81亿元。具有竞争力的汽车产品碳强度，将是汽车行业破除全球碳贸易壁垒，由世界汽车大国走向汽车强国的重要支撑。

那么，在碳中和背景下，对于汽车行业而言，是碳排放总量重要还是碳强度重要？

汽车行业碳排放总量控制是我国实现碳中和愿景的重要方面

所谓汽车行业碳排放总量，包括汽车材料，零部件生产，整车生产、使用、报废过程的二氧化碳排放总量。

中国年碳排放为亿吨（国际能源署IEA数据）。据中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）测算，年我国汽车（乘用车+商用车）行驶阶段的直接二氧化碳排放为7.8亿吨。欧盟年碳排放量为31亿吨，汽车行业占欧盟总碳排放的20.5%，排放6.4亿吨左右。美国年碳排放量为50亿吨，汽车行业占美国总碳排放量的32%，排放15.8亿吨。

从世界主要汽车产销量大国或地区的汽车行业碳排放总量来看，我国汽车产业的碳排放总量占我国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但碳排放总量依然较大，将是我国实现碳中和的重要领域。那我国汽车产业是否可以按部就班在年前实现碳中和？答案是否定的。

产品碳强度将决定中国能否从汽车大国走向汽车强国

所谓汽车产品碳强度，可以分为汽车使用阶段碳强度和汽车生命周期碳强度。汽车使用阶段碳强度由单位行驶里程油耗和电耗决定，汽车生命周期碳强度指包括原材料生产，零部件生产，整车生产、使用和报废回收过程的单位里程碳排放量。

1.不同燃料类型汽车面对不同挑战

面对国内外的碳排放政策法规，不同燃料类型汽车面临的挑战并不相同。对于传统燃油汽车而言，使用阶段碳排放占其生命周期碳排放的80%，汽车使用阶段碳强度直接决定企业是否能够打开国际汽车市场，如目前欧盟乘用车和轻型商用车需要实现二氧化碳排放95g/km的目标。对于纯电动汽车而言，车辆链和燃料链的碳排放几乎各占50%，其中燃料链的碳强度直接由使用地的电力碳排放强度决定，所以燃料链碳强度无法成为纯电动汽车的碳贸易壁垒；然而车辆链碳强度直接由生产地的能源结构决定，所以车辆链碳强度将成为新的国际贸易壁垒和产业竞争点。

2.针对产品碳排放强度，各国正在制定严格的环境标准

国际政策方面，发达国家气候变化将从市场机制转向法律规制，正引领全球气候变化应对的新一轮规则建设。目前，欧盟、英国、瑞典、丹麦、新西兰、匈牙利、西班牙、智利、日本、韩国和斐济等国家及地区已设定年碳中和目标。为防止“碳泄漏”（指企业为了规避严格的碳减排措施和碳减排成本而将生产转移到碳排放管制较低或不存在的地区所导致的结果，导致最终本应在一个国家或地区被控制的碳排放在另一个国家或地区排放出去），多个国家正积极推动针对产品碳强度的法律法规，通过高环境标准获得竞争优势。

以欧盟为例，一是推动实施碳边境调节机制，并将于年6月启动立法程序，针对出口到欧盟的产品征收碳边境调节税；二是年12月10日，欧盟发布了《欧洲电池与废电池法规》的提议草案，针对动力电池增加一系列碳足迹强制性要求；三是预计年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据报送标准。纯电动汽车碳强度方面，预计到年，欧盟中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放将降低50%，达到65gCO2e/km。而在现有政策情景下，年我国中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放为gCO2e/km（中汽中心测算），是欧盟的两倍，差距的原因主要是基础材料生产过程初级能源和发电环节的化石能源比例高。

3.消费品碳强度将影响消费导向

市场竞争方面，欧洲消费者对消费品碳强度的

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hykz/3559.html